Pripravované zvýšenie ciel EÚ na vybrané čínske elektromobily systematicky nepomôže európskemu autopriemyslu a dokonca mu môže spôsobiť aj značné škody. Oveľa väčší prínos by prinieslo zvyšovanie konkurencieschopnosti zároveň s odolnosťou.
V posledných rokoch sme svedkami raketovo rastúcej čínskej konkurencie v oblasti automobilov, špecificky elektromobilov (EV). V princípe dochádza k rapídnemu zvyšovaniu pokrytia domáceho spotrebiteľského trhu, ako aj k rastu exportu čínskych EV aj do štátov EÚ. V oboch prípadoch sa tým pádom znižuje podiel etablovaných (európskych) výrobcov, a to ako na čínskom, tak domácom trhu.
Slovensko je dlhodobo štát, ktorý má (mať) eminentný záujem na úspechu automobiliek, ktoré u nás vyrábajú. Už od čias socialistického plánovania, ktoré prinieslo výstavbu obrovských výrobných kapacít pri Bratislave (nakoniec prakticky nevyužitých, keďže sa tam ako celok vyrábal len jeden model Škody – Garde, pričom pôvodné plány počítali s výrobou áut dokonca západnej (spriatelenej) proveniencie), sa budovali základy neskoršieho úspechu. Nemecký gigant VW po revolúcii vytvoril s bratislavským závodom spoločný podnik, ktorý koncom 90-tych rokov celý odkúpil. Séria ďalších veľkých investícií zo zahraničia (Nemecko, Francúzsko, Južná Kórea, či Veľká Británia a nakoniec dnes aj Čína) veľkým dielom prispela k tomu, že nám počas prvej dekády 21. storočia rástlo HDP takým závratným tempom (napr. 10.8% v roku 2007) a s ním aj životná úroveň.
Dnes je Slovensko svetovou jednotkou v počte vyrobených áut na obyvateľa. Automobilový priemysel sa podieľa na exporte SR viac než 41%, na HDP štátu na úrovni viac ako 10%, je tu vytvorená funkčná sieť asi 400 (sub)dodávateľov, a celý ekosystém zamestnáva viac než štvrť milióna ľudí. Čo viac, ostatné sektory ekonomiky a priemyslu sú na miestny autopriemysel tiež značne naviazané.
V tomto svetle je jasné, že pre Slovensko by mala byť úspešná budúcnosť – konkurencieschopnosť a odolnosť – autopriemyslu jednou z kľúčových priorít. Dosah to nemá len ekonomický, ale aj politický či bezpečnostný, s dôsledkami pre prosperitu, sociálny zmier a stabilitu, ako aj individuálne slobody a práva.
Podľa našej nedávnej štúdie ohrozujú takú úspešnú budúcnosť najmä štyri dynamiky: plošný regulovaný prechod na elektromobilitu, vyplývajúci de facto z nariadení EÚ, závody v dotáciách do elektromobility najmä v USA a Číne, volatilita dodávateľských reťazcov kľúčových komponentov, surovín či minerálov relevantných pri výrobe EV a ich koncentrácia najmä v Číne, a nakoniec aj samotná trhová konkurencia s prichádzajúcimi (čínskymi) EV, ale aj v technológiách a inováciách ako sú napr. baterky pre EV, kde Slovensko a EÚ zaostáva.
Čo viac, už vyššie spomínaná previazanosť s Čínou sa týka aj exportu zo slovenských fabrík – a to nie len priamo, ale aj nepriamo, teda vývozu produktov a komponentov napríklad do Nemecka, z ktorého ale konečný produkt skončí predaný v Číne.
Clá ako prinajlepšom krátkodobá odpoveď
V tomto prostredí prichádza EÚ s tým, že plánuje začiatkom júna oznámiť zvýšenie ciel na vybrané čínske EV. Tie podľa Komisie ohrozujú spoločný trh EÚ umelo nízkou cenou vďaka verejným dotáciám (k tomu treba pridať faktor koncentrovaných a integrovaných dodávateľských a hodnotových reťazcov, v čom Čína oproti EÚ vyniká).
Je to však len veľmi slabá náplasť na spomenuté výzvy, ktorá navyše prináša pomerne veľké riziká.
Po prvé, aby malo zvýšenie ciel pri súčasných obrovských maržiach čínskych výrobcov na európskom trhu reálny efekt, museli by sa podľa odhadov zvýšiť zo súčasných 10% aspoň na úroveň 50%, čo osobne pokladám za veľmi nepravdepodobné. Za druhé, aj ak by sa takto závratne zvýšili, konkurencieschopnosti a odolnosti európskeho priemyslu to systematicky nepomôže – inými slovami, ekonomickým protekcionizmom chránený priemysel bude menej motivovaný vyvíjať a vyrábať lepšie produkty pre spotrebiteľa. Navyše, Čína sa môže prosto rozhodnúť vyrábať svoje autá v EÚ. Za tretie – a to je možno to najdôležitejšie – môže jednoducho Čína zareagovať zvýšením dovozných ciel na autá z EÚ. Na rozdiel od USA je európsky autopriemysel s Čínou na viacerých úrovniach veľmi silno previazaný – týka sa to exportu, ale napríklad aj kapitálových či technologických previazaní. Radikálne zníženie otvorenosti čínskeho trhu pre európskych výrobcov by mohlo mať drastické následky na ich ziskovosť – a kde nie je zisk, tam nie je ani udržiavanie zamestnanosti, rozširovanie výroby, investície do vývoja a inovácií, ale napríklad ani investovanie do očakávaného prechodu na elektromobilitu.
Čo s tým?
Najskôr všeobecne: autopriemysel by mal byť na Slovensku a v EÚ pokladaný legislatívne, ale aj kultúrne za niečo veľmi dôležité, cenné a tým pádom prioritné – bez toho sú stratégie zbytočné, respektíve ostanú len na papieri. Ďalej by malo dôjsť k intenzívnejšiemu prepojeniu súkromnej a verejnej sféry v tejto téme; inými slovami, priemysel by mal mať (opäť) dôležité slovo pri príprave a tvorbe regulácií a legislatívy. Od tzv. Dieselgate škandálu jeho politický výtlak klesal, niekedy na úkor environmentálnych skupín a aktivistov.
Konkrétnejšie odporúčania by mohli zahŕňať zrýchlenie tempa výstavby nabíjacej infraštruktúry, bez ktorej niet diverzifikácie pohonu (a teda ani elektromobility, či už plošnej, alebo aspoň čiastočnej). Tlak na prehodnotenie energetickej politiky najmä v krajinách, ako je Nemecko. Ceny energií sú totiž v EÚ najvyššie spomedzi jej globálnej konkurencie. Flexibilnú úpravu osnov na stredných odborných školách aj univerzitách, aby pripravovali kvalifikovanú pracovnú silu s relevantnými znalosťami do budúcna (napríklad aj v takých oblastiach, ako blockchain). Zároveň pomoc súkromnému sektoru s rekvalifikačnými programami a v prípade Slovenska aj zvýšenie počtu tzv. národných víz pre špecifických kvalifikovaných pracovníkov do priemyslu zo zahraničia. Vytvorenie verejno-súkromných automobilových inovačných klastrov. Legislatívne prehodnotenie nastaveného tempa a časových rámcov dekarbonizácie v EÚ (vrátane emisných povoleniek, taxonómie, či kategorizácie bezemisných vozidiel). Existujúce regulačné rámce by mali byť zjednotené, jasné, bez prílišného, oproti svetovej konkurencii neprimeraného byrokratického bremena. Regulácie by mali reflektovať stav trhu a spotrebiteľské nálady a trendy. Princíp technologickej neutrality by mal byť v praxi dodržaný, nie zbytočným a neefektívnym trieštením zdrojov, ale naopak flexibilným reflektovaním spotrebiteľských nálad a vytvorením priaznivého, zdravo-konkurenčného prostredia, v ktorom sa investuje do vývoja takých inovácií a technológií, ktoré majú potenciál postupne a realisticky prispievať k dosiahnutiu konečného meta-cieľa, ktorým má byť komplexné znižovanie emisií, resp. zvýšenie dlhodobej udržateľnosti vzhľadom na celý cyklus výroby, používania aj recyklácie určitého produktu. To nemusí zahŕňať len EV batérie, ale aj hybridné technológie či ďalšie generácie spaľovacích motorov.
Vhodnou obchodnou a investičnou politikou, využitím zmlúv o voľnom obchode alebo programu Global Gateway, môže EÚ budovať vzájomne výhodné vzťahy s partnermi napríklad v Južnej Amerike, Afrike či v Juhovýchodnej Ázii. Ich cieľom má byť aj zabezpečenie kritických surovín pre automobilový priemysel.
EÚ by tiež mala zvážiť legislatívne zvýhodnenie domáceho priemyslu tak, aby sa viac oplatilo spotrebiteľovi kúpiť produkt vyvinutý a vyrobený v EÚ.
Neradno zabúdať ani na aspekt individuálnej aj národnej bezpečnosti. Moderné autá, a obzvlášť elektromobily, predstavujú do budúcna isté potenciálne riziko v súvislosti so zachovaním napríklad osobnej slobody pohybu či ochrany súkromia a bezpečnosti dát. Séria existujúcich či pripravovaných legislatívnych nariadení EÚ (GDPR, Data Act, Digital Markets Act, Digital Services Act, alebo AI Act) môže byť využitá na zachovanie dôveryhodnosti, ale aj konkurencieschopnosti etablovaných automobiliek (obzvlášť v kontraste s čínskou konkurenciou), pri zachovaní prísnej ochrany duševného vlastníctva vývojárov a výrobcov. Pre Slovensko zase tieto trendy znamenajú budíček – u nás je príslušná národná legislatíva a prax v tomto ešte len v plienkach, pričom platí, že je lepšie byť pripravený, než zaskočený.
Aby Slovensku či celej EÚ nehrozil osud Detroitu alebo Kuby, teda strata konkurencieschopnosti, resp. kúpyschopnosti ako výsledok istých politík a regulácií, nestačí diskutovať o zvýšení ciel na čínske elektromobily. Je potreba systematicky pomôcť zvýšiť konkurencieschopnosť aj odolnosť tohto priemyslu znížením finančných aj byrokratických nákladov. A to sa bez toho, aby sme najskôr uznali jeho dôležitosť pre celú ekonomiku, nedá.
